充电 or 换电?电动汽车产业发展一大悬疑何解

换电模式之于“车辆以外”

谈完了车辆本身需要面对的几点问题后,一些车辆以外,换电模式面临的大环境问题也不得不提。具体说几点:

 

1、价格问题

这里所说的价格因素主要指两个方面:第一是B端投资层面;第二是C端使用层面。

 

关于投资,换电站基础设施的投资可谓巨大,不仅仅需要换电设备的配套研发、投产、配套,更需要大量的电池筹备,这里的综合硬件成本可想而知。从数据看,Better Place从2007年开始直到13年宣布破产,前后烧了8亿美金,最终破产的一个重要原因就是资金投入量太大,入不敷出。

 

关于使用,换电站和充电站不同,换电需要配套人工,按照正常的模式而言,对用户来说就必须付出额外的成本。以特斯拉为例,当时其换电服务需要车主额外支付换电的服务费用,在60-80美金之间,但其超级充电站是免费的,充电时间也不算太长。这一对比下,用户往往也会抛弃换电模式。

 

2、标准问题

硬件上除了换电站的投入成本外,最大的问题在于电池的标准:一方面各个企业的电动车技术标准不同,电池标准也千差万别;另一方面车企普遍不愿意共享技术标准,使得换电为主的模式在超出一个车企范围之外就根本无法实际运行。此外,不同的电池标准,也导致换电运营商与汽车生产商合作困难。

 

依旧以Better Place举例,其在发展的几年时间内,只敲定了雷诺一家合作伙伴,特斯拉虽然曾多次呼吁车企联合,但结果是几乎没有车企与其签订实际合作协议。

 

3、使用场景问题

这是一个很有意思的话题,作为一般车主来说,究竟是倾向于充电还是换电模式?

 

当然,换电模式无疑在一些特定的使用场景很有作用,例如出租车、公交车等,这些行业用车对时间和便捷度的要求极高,且车型相对单一,路况相对固定,也比较便于形成换电模式提供动力电池以及车辆使用、维保一体化解决方案。

 

不过,如果是普通用户,家中有充电桩,且常去的环境中超级充电桩很充裕,那么其是否会使用换电模式,这是一个问题。特斯拉CEO马斯克曾说,其之所以推出换电,是为了试验人们是否会使用这一模式,但在用户用脚投票后,特斯拉认为“这一模式价值不大”。

 

在我们看来来,如果真正做到便捷性和安全性,换电模式的需求空间会存在,就好像人们需求选择不同的出行方式一样,有私家车的同时,也需要打出租车,需要骑自行车,在电动车的使用过程中,不论是充电还是换电,都将解决用户在特定使用场景的特定需求。因此,如何解决换电过程中可能出现的技术问题,并将其友好的投入商用,这才是问题的核心,也是新兴车企试图主打这一模式过程中,必须解决的问题。

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